決して死ねとは言わない

公開日: 2015 年 10 月 12 日

► 生き残る力: 1978 年 4 月のカバーストーリー► Mini とシトロエン 2CV が出会う象徴的なロードテスト► 新しい CAR+ サービスのもう 1 つの象徴的な宝石

車の年式はどのように定義すればよいでしょうか?

コンセプトから始めるべきでしょうか、それとも実現から始めるべきでしょうか? それは、発明家の目の輝きが古い封筒やメニューカードの裏に最初の暫定的な線に発展した日から計算できるかもしれませんが、車が工場のドアから出てくるのはわずか9か月後です。 潜伏期間はまったく予測できません。商業上の問題や社会的混乱によって何年にもわたって延長される可能性があるため、一般に購入できるようになった時点のモデルを特定する必要があるかもしれません。

シトロエンの 2CV の起源を知るには、経済的に低迷し、社会的に混乱が生じ、政治的に不安定だった 1930 年代の激動のフランスにまで遡る必要があります。 第二次世界大戦前の10年間に、フランスの自動車産業は独立系メーカーとしては壊滅状態に陥りましたが、3大量産会社、シトロエン、プジョー、ルノーの順でしたが、すべて生き残りました。 しかし、アンドレ・シトロエンは、最初の革新的な 7CV トラクション アバント (イギリスではフロントドライブのライト トゥエルブ) を導入してからわずか 1 年ほどで財政的にボロボロになり、ミシュランに身売りしなければなりませんでした。 1936 年、ピエール ブーランジェは、ミシュランの後援を受けて、機械式傘、別名、それほど贅沢ではない電動ゴミ箱を考案しました。 モデル T フォードよりも基本的なこの車は、同様に、これまで車を買う余裕のなかった人々に自動車を提供することを目的としていました。 1958 年に出版された本の中で、ジャン・ピエール・プジョーは 2CV の写真に「人口の 95 パーセントは、私たちの生活を避けてください。」とキャプションを付けました。

ヒトラーのせいでまだ誕生しなかった、1939 年のパリの象徴に間に合うように、250 台の量産プロトタイプが作られたと言われています。 これらのうちの 1 台を除いてすべてが意図的に破壊され、2CV が呆然とした大衆の前で最初に発表されたのは 1948 年 10 月のサロンでした。その車のコンセプトは 1934 年以前に遡り、VW の物語とのいくつかの類似点は自明のことです。 1930年代後半、ヒトラーのマスターレースは、決して手に入れることのできない国民の車に分割払いをし始めました。 それも戦争が終わった1940年代後半に再び現れました。

対照的に、Mini の実現には一瞬も無駄はありませんでした。 1956 年の初め、アルヴィスとの契約を終えたアレック・イシゴニスは、レナード・ロードに説得されて、BMC の新しいプロジェクトを立ち上げて開発するという特別な任務を負ってロングブリッジに移りました。 同年9月、エジプトのナセル大統領はスエズ運河を閉鎖して燃料危機を引き起こし、それによって非常に伝染性の高いバブルカーが大量に発生した。 ロード氏の態度は、燃料不足が続くならBMCはこの競争に真っ向から立ち向かう必要があり、適切に設計されたミニチュアを使って独自の条件でそうするだろうというものだった。 結局のところ、第一次世界大戦後の粗悪なサイクルカーの流行に終止符を打ったのは、彼の前任者であるハーバート・オースティンと 1922 年のセブン（本物のミニチュア車）でした。 1958 年 7 月までに、十分にテストされたミニのプロトタイプが主の試用と承認の準備が整い、1959 年 8 月末に、当初はモリス ミニマイナーおよびオースティン セブンとして発売されました。

2CV はミニよりも 10 年近く長く販売されており、現在、ぐらつくレイランド財閥の間を駆け巡る言葉は、「古い」ミニは最も大々的に宣伝されているミニに取って代わられるのではなく、エドワーズ政権下で猶予されたというものだ。 -近年の出来事、新しいAD088 Mini。 しかし、その後 10 年間存続できる見通しはどうなるのでしょうか? そして、2CV は 10 年経った今でも、ほぼ現在の形で生産されているのでしょうか? どちらも主に自国市場向けの自動車であり、輸出先では維持できず、その将来は祖国の社会的および政治的安定と、変化する条件に合わせた進歩的な進化または適応に依存する必要があります。 指名手配され続けるには、一時的な流行に個人の特徴を委ねることなく、行動やアメニティにおいて合理的に最新のものを保つ必要があります。 ここではシトロエンがアドバンテージを持つに違いない。なぜなら、ヨーロッパや極東では対抗ミニが増え続けているのに対し、基本的なルノー 4 以外に直接のライバルがいないからである。 さらに、車に関して言えば、フランス人は、他の分野では非の打ちどころのない趣味を持っているにもかかわらず、美的正気に対する最も野蛮な攻撃に対して非常に抵抗力があるか、実際に車を楽しんでいるかのどちらかのように見えます。観察を 2CV に限定する必要はありません。それについて納得すること。 彼らにとって、板金の醜さや偏心は、それが実用性を高めるか、少なくとも実用性を少しも損なわない限り、ほとんど許容されます。

この段階では、若い頃の 2CV を振り返り、長年にわたるより重要な発展のいくつかをたどり、現在の会社でそれがどのように評価されているかを確認し、その後オリジナルの Mini を現代の同等品と比較して振り返るかもしれませんが、常に支持されています。シトロエンとミニはフランスのチョークとイギリスのチーズと同じくらい似ていて、一方の継続的な成功またはそうでないことが販売の観点からもう一方に大きな影響を与える可能性は低いことを念頭に置いてください。

長年にわたり、パリ・サロンへの来場者は、発明者が真剣に受け止めるつもりだったにもかかわらず、遊び心のある奇想にほかならない数多くの機械に気をそらされてきた。 しかし、このような装置がジャベル通りから発せられるとは誰も予想していなかったので、かわいそうな小さな 2CV は報道陣を信じられないという表情で一瞬言葉を失い、その後、いくつかの非常に褒め言葉ではないあだ名を含む口頭で雪崩を打った。 確かに、垂れ下がった波形のノーズから、管状のフレームのボディを覆うキャンバスのこぶに至るまで、グラン・パレの派手な新作の中でもやや派手に見えました。 ビスケットブリキのヒンジでセンターピラーに吊り下げられた 4 つのドアは数秒で持ち上げることができ、翼とボンネットも修理や交換のためにすぐに取り外すことができました。 内部には、大人 4 人が座れる、軽くパッドが入ったキャンバス製のハンモックがあり、管状の鉄骨フレームから輪ゴムで吊り下げられていました。 見た目は粗雑ですが、他の低価格交通機関にある高級なゴミ箱よりも座り心地ははるかに快適です。 日光や風を取り入れるためにトップを折り返すことができ、ピケニークをしたり、重荷の獣に変身するのに役立つようにシートを簡単に取り外すことができました。

しかし、これが軽薄な愚行ではなく、最も先進的で創意に富んだ建設業者の一人による致命的な真剣な設計であり、重労働や荒々しい扱いを意図した軽くてひょろっとした外観の機械であることを安心させるためには、肌の下を調べなければなりませんでした。最小限のメンテナンスで、最低地上高と超弾性バネにより、車体や乗員を壊すことなく恐ろしい領域を横断することができました。 ベースは、前部リーディングアームと後部トレーリングアームの独立したサスペンションを備えた箱型プラットフォームフレームで、両側のペアはプラットフォームの下の水平シリンダーに囲まれた共通のコイルスプリングを共有し、サスペンションアームに取り付けられたテンションロッドによって圧縮されました。 このようにして、フロントとリアのサスペンションが相互接続されました。 完全に相互依存したサスペンションと呼ぶこともできます。 アームの動きは、閉じたシリンダー内のスプリングの間で上下する重り付きピストンから緩やかに構成された各車輪の慣性ダンパーによって対抗されました。 さらに、フロントアームには調整可能なディスクタイプのフリクションダンパーが組み込まれていました。

エンジンは当初から水平対向空冷フラットツインで、アルミニウム製のヘッド、乾式ライナーのアルミニウム製シリンダーバレル、半球状の燃焼室にプッシュロッドで作動するオーバーヘッドバルブを備えています。本質的に効率的な設置ですが、吸気配置により制限されています。平均的なフランス人は、M1 のフルチャットを何時間も聞き続けても、それを爆発させることはできません。 オイルクーラー、電動セルフスターター（最初のプロトタイプはホイップコードで作動させた）、運転席からの傾きを調整できるヘッドランプ、前輪を駆動するオールシンクロメッシュの4速トランスミッションを備えていた。油圧ブレーキ（フロントドラムが内側にある）、スピードメーターケーブルによるドッグクラッチを介してスクリーンワイパーが駆動されるため、速度が遅くなればなるほど拭き取り回数が減り、その逆も同様です。

LJKS の指示なしに私が知っている唯一のフランス語の引用は、アルフォンス カーによって適切に書かれたものです。彼は、車はおろか、車もほとんど存在しなかった時代に (1890 年に) 亡くなりました。「Plus ca change, plus c'est la meme selected」 。 物事が変われば変わるほど、同じものは増えていきます。 そう考えると、2CV は、その性格を乱したり、本来の目的を見失ったりすることなく、性能を向上させ、道路マナーを改善するために 50 年間に多くの変更が加えられてきたため、今では以前よりも変わっていないはずです。 エンジン容量は 375 cc から 602cc に拡大され、出力は当初の 9bhp から 3 倍以上になりましたが、ショールームでは 435cc バージョンもまだ入手可能です。

おそらく、スーパーマンに異なる制服を着せるように、醜い姉妹のアミ (1960 年生まれ) とダイアン (1967 年生まれ) が皮膚の下では 2CV とほぼ同一であることは、まだ一般的には理解されていないのかもしれません。 エンジン、トランスミッション、サスペンション、ブレーキへの大幅な変更は、通常、最初にアミとダイアンに組み込まれてきましたが、今日では、2CV にはより大きなエンジンオプションがあり、それらの顕著な慣性ダンパーは油圧式の水平ダンパーに置き換えられているため、貴重なほとんど違いはありません。 。 2CV にはまだフロント ディスク ブレーキやツイン チョーク キャブレターを備えた高圧縮エンジンは搭載されていませんが、トリオの中で間違いなく最軽量であるため、パフォーマンス上の欠点は重要ではありません。

1950 年代初頭、M.ビバンダムの故郷の自動車走行風景は、通常は家族全員と世俗的な所有物のほとんどを積んでいる、波形の鼻を持つこれらの奇妙な小さな機械式ラバに圧倒される危険にさらされていました。 あたかも、この新たな日常の交通手段の普及が、潜在的な移住本能を刺激しているかのようでした。 いくつかの比喩を混ぜながら、最初の 9 馬力の車は並外れた種類のローラーを作りました。フランスの典型的な起伏のあるルートに沿って進み、長い坂道をラバのペースで登っていき、ガソリン豚のような無謀な放棄で反対側を下っていきました。

総アンダーパワーは過剰なブレーキ能力によって相殺され、有名なエットーレ・ブガッティの常套句とは対照的でした。 M. ブーランジェはこう豪語したかもしれません。「私たちは車を停めるために作っているのであって、行くために作っているのではありません。」 しかし、ピエール・ブーランジェは、同胞たちが一日中叩き続けられないものはすぐに廃棄することをよく知っていたため、ブリキ小屋の本体の下にある機械類には値下げの余地はなかった。 また、2CV の顧客には、定期メンテナンスについてハンドブックに記載されている内容を読む気になれない農民などが大部分を占めます。

アミは補完モデルとして意図されていましたが、ダイアンは、折りたたみルーフに至るまで同様の仕様を備えており、最終的には2CVの代替として計画されたのではないかと思います。 特に視認性、通気性、荷物スペース (スペアホイールはボンネットの下にある) など、ほとんどの点が多少なり大幅に向上していますが、1967 年までにオリジナルはフランスのシーンにしっかりと根付き、多くの家庭に普及しました。自転車はかつて存在し、その形は確立され、受け入れられてきました。いぼも含めて。 そして、信じられないでしょうか、2CV はわずかな改良を加えて非常に刺激的で洗練されたものになったため、数年前に同社は家庭市場向けに基本に立ち返ったユーティリティ バージョンを再導入しました。

1954 年から 1959 年にかけて右ハンドルの 2CV がスラウで組み立てられ、当時は高級ミニよりもかなり高価でした。 1974 年にフランスの工場は右ハンドル車の生産を開始し、現在ではフィアット 126 を除く英国市場のすべての車を下回っています。1972 年から 1976 年までの 2CV の生産台数は、1974 年の明らかな理由による急増を除いて、著しく安定しています。 1972年には生産量の24.8パーセント、73年には23.2パーセント、74年には30.8パーセントとなり、75年には22.9パーセント、76年には23パーセントに戻りました。

ピエール・ブーランジェは、彼の型破りな傑作のもう 1 つである DS19 の発売直後に、運転中の事故で亡くなりました。 彼の小さな時速40マイルの傘は彼より何年生きるでしょうか？ 流行や流行の変化に左右されないこの路線は、世界石油危機と燃料費の高騰によって直接的に支持されてきたが、間接的には現在の時速 110 マイルの 2CV6 が速度制限によって他のほとんどの交通が抑制されている状態で停留所を維持できるためである。 4 つのドアと大人 4 人が快適に乗れる乗り心地を備えた最も安価な車としては、直接の競合はまだありませんが、最も食欲をそそる車でもあります。 需要が維持されている間は、独特で社会的に受け入れられている特徴を持つ車両を廃棄して、必然的に高価になる新しいデザインに置き換えるという論理はありません。 あと10年も続くだろうか？ あなたがプラス・カ・チェンジ、プラス・セ・ラ・ミームが選んだものを信じているなら、なぜそうしないのですか？ 2CV が日常用語に新しい接頭辞を導入したこと、その社会的受容があらゆる階級の区別を超えたこと、1960 年代の国内外のラリーとサーキット レースにおける完全優勝とクラス優勝とチーム賞の記録が第 2 位だったことは、2CV を自慢することはできません。最初の 10 年間で 200 万個以上が作られたということは誰にもわかりません…しかし、月桂樹の問題は、長時間座っていると垂れ下がり始めることです。

サー・アレック・イシゴニスは、本当に優れたロードホールディングとハンドリングが確かに主な目的だったが、競技でのキャリアはAD015コンセプトに影響を与えなかったと語ります。 しかし、オリジナルの 848cc 車が 34bhp で市場に出てから 5 年後、このタイプは 1964 年に 1275cc クーパー ミニ S で (小売製品として) 最高出力に達し、5800rpm で 75bhp を発生しました。 同年10月から、ロングホイールベースのトラベラーズを除くすべてのミニには、フロントとリアのサスペンションを相互接続するハイドロラスティック・ディスプレーサーが搭載され、これはローレンス・ポメロイ（『ミニ・ストーリー』の中で）によって「小型車の設計において重大な影響を与える問題」であると称賛された。

最新のカタログの表紙には、「これまでで最高の Mini へようこそ!」という挨拶があります。 どうして？ 現在、Mini に Hydrolastic が搭載されていることはありませんが、1959 年以来この車の販売に関わってきた一部の人は、Mini が Hydrolastic 原理の最も成功した応用例であると考えています。 1978 年に最も強力なミニは 1275GT で、その出力はわずか 54 馬力です。 1959年のミニのカタログには848cc車の出力が34馬力と記載されていたが、現在ではその数字は5パーセント下がって33馬力となっている。古い998ccクーパーミニはかつて55馬力を発揮していたが、現在のミニ1000の39馬力は長く消滅したモデルよりほんのわずかに優れているだけだ。 998 ウルズリーおよびライリー バージョン (38bhp)。 2CVの1647ポンドと比較して、850の価格は現在1990ポンドで、フェイスレベルのベントやヒンジ付きクォーターライトはなく、スピードメーターと燃料レベルを表示する単一の計器ダイヤル、フロントドアポケットがなく、クラブマンのみディスクフロントブレーキを備えています。 。 チェーン駆動機構の張力を高めて静音化するために、カムシャフトのスプロケットに固定されている独創的なゴムリングを削除するなど、隠れた経済効果もありました。

最新の Mini 1 000 を運転すると、850 は利用できませんでしたが、飛び跳ねるような乗り心地で 1959 年にタイムスリップしました。 19 年前、特にハンドリングの点で Mini のロールフリーの安定性とまったくの電光石火の機動力に匹敵するものはなかったので、現代のライバルと比較してかなり優れているように見えました。 今、私と同じ体質の人は動揺することにもっと敏感で、私をもっと親切に扱ってくれる他のソースのネオミニもいます。 方向安定性は低下したように見えましたが、これほど軽くて敏感なステアリングを備えた前輪駆動車に戻ってきたのは素晴らしいことでした。 ラジアルタイヤのおかげでロードノイズは軽減されていますが、ボンネットの下からかなりの騒音が発生し、フェイスレベルの通気孔を開けるとそれがさらに強調されます。 高速道路を走行する場合、ラジオは騒音にかき消されてしまい、紛失物でした。

引き違い窓の下にあるひじスペースや、一週間分の牛乳瓶を入れられる巨大な頑丈なドアポケットが恋しかった。 その上、以前は、今日の曲がりくねった窓が促進する騒音や隙間風を気にすることなく、換気のために窓をスライドさせることができました。 ヒーターノブの中間位置で、石のように冷たい温度と蒸し暑い温度の間の設定が見つかりませんでした。 小さな運転席のクッションは太ももの下に圧力がかかりすぎ、後部座席の背もたれにはパッドがほとんどなく、1000 のエンジンは非常に反応が悪いように見えます。

なぜ今日の人は、このような質素で時代遅れの製品にそれほどのお金を払うのでしょうか? ひどい乗り心地やノディシートの影響を受けないのでしょうか？ ショールームで指摘された外観上の詳細に彼らは魅了されますか? おそらく彼らがそれを買うのは、それが 19 年間馴染みのあるコンパニオンであり、かつては競争において世界的な名声を誇り、その結果としてヨーロッパで幅広く熱狂的なファンを獲得し、自動車産業の誇りと喜びであったことを知っているからでしょう。 BMC、続いてBMH、そして最後にBLは、自社の魅力を維持し、時代の変化に対応するために最高の製品を開発し、最大限に活用することにこれまで何度も失敗してきました。 たとえば、イシゴニス モリス マイナー (ビートルの成功を享受した可能性があります)、オースティン A40 (ピニンファリーナ バージョン)、MGB、オースティン/モリス 1800、大小のオースティン ヒーリーなどです。 。

ミニをニュールックスタイルのハッチバックにするべきだったのだろうか？ もしそうなら、Innocenti は数年前にその方法を示しました。 それとも、（今日の 850 や 1000 のように）細部の変更のみを行って、ハッチバックを追加する可能性があるだけで、そのままにすべきでしょうか? フォルクスワーゲンがビートルで行ったように、シンプルで機能的なフォルムを備えたこのようなクラシックなモデルをオリジナルのイメージのままに保つことについては、言うべきことがたくさんあります。 しかし、反対派との立場を維持するためだけなのでしょうか？ いいえ、ミニには機械的な改良と静粛性が必要であり、より弾力性のあるサスペンションが必要ですが、鋼製スプリングを使用すればより安価に実現できるはずです。 より良いドライビングポジションとより大人向けのシートデザインを実現するには、ボディシェル内のスペースをさらに賢く利用する必要があり、そのためにはボンネットの下の配置変更が必要になるだろう。

もちろん、これは新しい経営陣に彼らがまだ知らないことを伝えているわけではなく、現状のミニの猶予は非常に短期的な救済であることを彼らは認識している必要があります。 これは新しいワインに適した古いボトルです。 そして、現金顧客がその味を失う前にこれが実現できれば、新たな命が与えられる可能性があります。 それがなければ、2CV を浮かせ続けてきた持続力のようなものは、Mini では得られないようです。

ロナルド・'ステディ'・バーカー著