40年前：メルセデス | 株式会社マウンテンビューグループ

この技術革新は 1980 年 12 月にプレビューされました。運転席エアバッグとシートベルトテンショナー (当初はベルトタイナーと呼ばれていました) は、当時、メルセデスベンツの最新かつ最先端の安全技術革新でした。 40 年前の 1980 年に、限られた数の S クラスセダン (126 モデルシリーズ) がこの新しい技術を搭載した最初の車として納入されました。これは、同ブランドの優れたイノベーションの長いラインの中で、車両の受動的安全性の新たなマイルストーンとなりました。。このエアバッグは、当時のダイムラー・ベンツ社とボッシュとの共同開発でした。新しい安全システムを装備した 100 台以上の S クラス車両が 1981 年 1 月と 2 月に組立ラインから出荷されました。これは拘束システムの勝利の先駆けとなり、世界中の多くの自動車メーカーにすぐに採用されました。

この拘束システムは、1981 年 2 月のアムステルダム国際モーターショーで世界初公開されました。わずか 1 か月後、メルセデスベンツはジュネーブモーターショーで運転席エアバッグとシートベルトテンショナーを一般公開しました。両方のシステムの組み合わせは当初、S クラスと SEC クーペでのみ、1,525.50 マルクの追加オプションとして利用可能でした。

効果的な発射: エアバッグとシートベルトテンショナーは、1982 年にすべてのメルセデスベンツ乗用車のオプションとしてすぐに利用可能になりました。 1992 年までに、運転席エアバッグがこのブランドのすべてのモデルに標準装備され、1994 年には助手席エアバッグが標準の安全機能として装備されました。その後、他の多くのエアバッグもこれに追随し、これらの保護膨張クッションは車両のさまざまな位置に取り付けられました。車両は、長い間、メルセデス・ベンツの統合安全コンセプトの本質的な部分でした。

衝撃の最小化: 保護エアバッグは乗員の前で数ミリ秒以内に膨張します。センサーは、重大な正面衝突時の急ブレーキなど、特に強い減速を検出し、推進剤の点火をトリガーします。エアバッグの発明当時は主に窒素で構成されていたガス混合物が、クッション状の布製カバー、つまりエアバッグを膨張させます。シートベルトと組み合わせて最大限の保護を提供します。両方とも展開され、衝撃によって前方に投げ出されたときに上半身を優しく緩衝します。

並行開発: 40 年前、メルセデスベンツはシートベルトに関する新たな革新を進めていました。 1980 年代の終わりに、このブランドは運転席エアバッグと、当時「ベルトタイナー」として知られていた助手席拘束システムを発売しました。しかし、1984 年までに、この安全機能は現在ではより一般的に知られているように、シートベルトテンショナーはすでにすべてのメルセデスベンツ乗用車の前部座席に標準装備されていました。シートベルトテンショナーは、運転席のエアバッグと同じセンサー信号に反応し、これも制御された火工品によってトリガーされ、推進剤が点火され、数ミリ秒以内に座席の 3 点式シートベルトが締め付けられます。これにより、乗員の上半身とシートベルトとの間の典型的なたるみが解消され、運転手と助手席乗員の両方がシートベルトによってシートにしっかりと保持されます。

イノベーションの連鎖: この開発はその後数年間にわたって継続することになりました。 1995 年から、シートベルトテンショナーはベルトフォースリミッターと組み合わされました。 2002 年、エンジニアは予防乗員保護システム PRESAFE® の導入に伴い、火工式ベルトテンショナーに電子式シートベルトテンショナーを追加しました。火工式シートベルトテンショナーとは対照的に、電子システムは可逆的であり、衝突が起こらなければシートベルトを再び緩めることができます。

発明: エアバッグの基本的なアイデアは、とりわけ趣味の発明家、ウォルターリンデラーによるものと考えられています。 1950 年代に、彼は「危険な場合に自動的に膨張する、折り畳まれた状態の膨張可能なコンテナ」と表現するものを設計しました。 1951 年 10 月 6 日、ミュンヘン生まれの発明家は、「衝突時に車両内の人を傷害から保護する装置」に関する特許をドイツ特許庁に申請しました。リンデラーはその出願の中でエアバッグの原理を正確に説明しましたが、センサーや急速ガス発生のための技術的要件は当時存在していませんでした。

従来の圧縮空気は、エアバッグを膨らませるのに時間がかかりすぎるため、圧力の生成には適していませんでした。エアバッグの製造に必要な、弾力性があり引き裂きに非常に強い素材も、当時は入手できませんでした。この状況は数年間続きました。メルセデス・ベンツは 1966 年にエアバッグのアイデアに立ち返り、1967 年に効果的なガス発生のための最初の試験を開始しました。「車両乗員用衝撃保護装置」の特許 (特許番号: DE 21 52 902 C2) は、米国特許庁によって出願されました。その後、1971 年 10 月にダイムラー・ベンツ AG となりました。

継続的な進歩：約 250 回の衝突テスト、2,500 回以上のスレッドテスト、および個々のコンポーネントに関する数千回の試行を経て、メルセデスベンツの安全エンジニアは、その後 15 年間にわたって技術を量産段階にまで引き上げることに成功しました。「SRSエアバッグ」は、この技術を搭載したメルセデス・ベンツモデルのステアリングホイールに当初見られた略語でした。 SRSとは「補助拘束システム」の略で、一次拘束システムであるシートベルトを補助するものです。これらのステアリングホイールの衝撃吸収材は、大きな布製カバーを収容する必要があったため、サイズが大きくなりました。膨張すると、最初の運転席エアバッグの容積は 60 ～ 70 リットルでした。助手席エアバッグの開発についても同様です。 1987 年にフランクフルト/マインで開催された国際モーターショーで発表されたとき、グローブボックス全体を占めていました。

統計: 個々のシステムや安全対策が事故統計に与えたプラスの効果を計算することは非常に困難です。それにもかかわらず、ドイツ連邦統計局が発表した数字はそれ自体を物語っています。1980 年には、ドイツの道路 (東ドイツと西ドイツの両方) で 15,050 人が死亡し、そのうち 6,915 人が乗用車の乗員でした。 2000 年には、同じ数字がそれぞれ 7,503 名と 4,396 名に減少しました。それからほぼ20年後、ドイツでは2019年に3,046人の交通事故犠牲者が記録され、そのうち1,346人が乗用車で死亡した。道路を走る車両の数は増加し続けているという事実により、これらの数字は、車両 10,000 台あたりの交通死亡者数と比較した場合、特に印象的です。この数字は、2000 年の 1.4 に対して 1980 年には 4.5 でしたが、2019 年には 0.5 に低下しました。

低体積、高い安全性: 安全性を損なうことなくエアバッグの部品が年々小型化するにつれ、ステアリングホイールやグローブボックス以外の車内の他の場所にもエアバッグを組み込むことが可能になりました。最初のエアバッグは正面衝突の衝撃を最小限に抑えることができましたが、他にも多くの潜在的な事故シナリオがあったため、開発者はこれを目指していました。 1995 年にサイドバッグが 210 モデルシリーズ E クラスで発売され、1998 年にはウィンドウエアバッグが広範な保護システムに追加され、2001 年には頭/胸部サイドバッグ、2009 年には膝エアバッグ、そして胸部/骨盤サイドバッグが追加されました。 221 モデルシリーズの S クラスで発売され、事故の程度に応じて 2 段階で展開する「アダプティブエアバッグ」のガス発生器が搭載されました。

40 年後: 2020 年にデビューした 223 モデルシリーズ S クラスには、今年ワールドプレミアを迎えたリアエアバッグなど、追加の新しいエアバッグが搭載されています。史上初の運転席用エアバッグの発売から 40 年後、この新しいリアエアバッグは、管状構造を備えた根本的に新しい膨張コンセプトを採用しており、初めて両方の外側の後部座席にフロントエアバッグを展開するように設計されています。この技術革新により、重大な正面衝突が発生した場合、シートベルトで拘束された座席の乗員の頭と首にかかる負担が大幅に軽減されます。

40 年前にメルセデス・ベンツ S クラスが新しい安全基準への道を切り開いたのと同じように、新世代は引き続きドライバーと乗員の安全性をまったく新しいレベルに引き上げ、会社だけでなく企業にとっても新しい基準を設定し続けています。業界全体として。

出典: メルセデス・ベンツ