パワードランク: M5 が CTS に挑む

1 つは 5000 rpm から発進し、1 つはドリフト モードを備え、1 つは時速 200 マイルに達し、もう 1 つは 2.8 秒で時速 60 マイルに達します。

『Car and Driver』2018年4月号より。

9年前に私たちが行った600馬力車のテストは、今回とは大きく異なっていました。 フェンダーが膨らみました。 8気筒、10気筒、12気筒エンジンがブームになりました。 ボンネットは地平線まで伸びていたが、コックピットの後ろにエンジンを搭載したイタリア車のボンネットを除いては。 9 年前、600 馬力の 4 台のマシンを集めるということは、レアでエキゾチックなスポーツ マシンに遭遇することを意味していたからです。 私たちはそれらを「自動車フードチェーンの頂点」と呼びました。 シボレー コルベット ZR1、ダッジ バイパー SRT10、ランボルギーニ ムルシエラゴ LP640、メルセデス ベンツ SL65 AMG ブラック シリーズです。 それは 2009 年でした。経済が低迷し、厳しい燃費要求が醸成される中、馬力の平穏な時代はすぐに終わると思いたくなりました。

ただし、自動車メーカーが近いうちに私たちを切り離すつもりはないようです。 600 馬力が特別ではないように思えるとき、あなたは自分が特別な時代に生きていることを知っています。 この比較テスト用にそのままパッケージ化され、ブロー V 型 8 気筒のみで製造され、オートマチック トランスミッションと組み合わせられた 4 ドア ボディに収められているため、今日の 600 馬力は、2009 年当時に比べて著しく風変わりではありません。しかし騙されないでください。このパワーは常にあなたの心を驚かせるでしょう。

BMW M5 はセットの最新モデルで、内外装ともに見慣れた外観ですが、フォーマットの 2 つの注目すべき変更点が特徴です。 8 速オートマチック トランスミッションが 6 速マニュアルと 7 速デュアル クラッチを引き継ぎました。標準の全輪駆動により、加速時間の短縮が期待できます。 後輪駆動モードでは、特にスタビリティ コントロールが完全に無効になった場合にのみ使用できるため、ドライバーは全輪駆動が 600 馬力の 4.4 リッター V-8 エンジンの最大限の力をいかに巧みに使いこなしているかを理解できます。 M5の価格は104,595ドルから始まり、テスト用の装備としては127,295ドルで、4,000ドルのエグゼクティブパッケージ（ソフトクローズドア、4ゾーン空調制御、マッサージおよびヒーター付きフロントシート、さらにヒーター付きリア、その他の装備）がM5を豪華なものにしています。スポーツなので。

キャデラックの 640 馬力の CTS-V は外れ値で、他のメーカーが 2 つのターボチャージャーを搭載しているのに対し、V 型 8 気筒エンジンの谷間にスーパーチャージャーが置かれ、後輪のみにトルクを供給します。 ここでは 5 桁で買える唯一の車なので、これは価値のある遊びでもあります。 ただし、キャディの価格は、レカロパフォーマンスシート（2300ドル）、パフォーマンスデータとビデオレコーダー（1600ドル）、ラグジュアリーパッケージ（2500ドル）、外装カーボンファイバーパッケージ（6250ドル）などの高額オプションを含めると10万2935ドルに跳ね上がる。 。 少なくとも部分的には、キャデラックがカーボンセラミックブレーキを提供していないため、価格は抑制されている。カーボンセラミックブレーキは、組み立てられた他の3台の車では8500ドルから8960ドルのオプションである。

メルセデスは、2014 年モデルの E63 の前輪と後輪の両方にトルクを送り始めました。 当然のことながら、2018 年新型 E63 S 4MATIC の大きな革新は です。 。 。 後輪駆動。 M5 と同様に、E63 の二輪駆動モードは、すべての電子安全ネットが切断されるまで解除できません。切断された時点で、603 馬力のメルセデスは、バーンアウトやドリフトでタイヤを解体するという古い習慣に戻ります。 134,600ドルのテストカーには、アップグレードされたフロントシート（1320ドル）、20インチの鍛造ホイール（1700ドル）、アクティブエキゾースト（1250ドル）、高度な照明パッケージ（1500ドル）、およびボディとガラスの追加断熱材（1100ドル）が含まれています。追加料金は 29,205 ドルです。

ポルシェの第2世代パナメーラターボもあります。 2017年に登場したパナメーラ2.0は側弯症が治り、非常にハンサムになった。 ポルシェの乗用車は 4 人乗りで、ハッチバックを介して荷物を飲み込みます。 この特定のポルシェのオプション リストは少ないですが、それが価格を安くするわけではありません。 25,375ドルのアドオンは、ローンチコントロール、4輪ステアリング、2モードエキゾーストを備えたスポーツパッケージ（5,580ドル）などのパフォーマンス向上装備に集中している。 アクティブアンチロールバー（5000ドル）。 そしてカーボンセラミックブレーキ（8960ドル）。 テストしたところ、この車の価格は 173,325 ドルですが、わずか 550 馬力のパナメーラは、この比較テストのために 600 馬力の 4 台を集めた我々の集まりを台無しにする恐れのある、非常に武装した子供です。

しかし、冒頭の画像でカメラの向きを変えることができれば、2018 年は事態が非常にめまぐるしく、私たちの追跡車がポルシェの 50 馬力の不足を補っていることがわかるでしょう。 603 馬力を誇る Mercedes-AMG E63 S 4MATIC ワゴンを搭載した私たちの写真チームには、このテスト中にペースを落とす言い訳はありませんでした。 実際、私たちはロングルーフの強力な充電性能、生来の実用性、そして威勢のいい外観に非常に魅了され、競合していない比較の勝者にこのロングルーフを指名することを一時検討しました。

BMW M6 グラン クーペやメルセデス・ベンツ CLS63 AMG S に対する 2013 年の勝利を守るためには、アウディ RS7 を登場させる必要があったため、そのような考慮はしませんでした。アウディは 2016 年に、これを押し上げる RS7 パフォーマンスを発表しました。ツインターボ 4.0 リッター V8 エンジンは 560 馬力から 605 馬力に向上しましたが、同社は次世代 A7 の発売の真っ最中であり、このテスト用の RS7 はありませんでした。

9 年前と同じように、私たちは南カリフォルニアに権力を集中させました。 うごめく山道が荒れ果てた砂漠に流れ込む場所で、どの車が実際に黄金のブレーキキャリパーを装着する権利を獲得するかを決定するために、これらの強打者を激しく速く走らせました。

コーナリングの仕方において、ポルシェ パナメーラ ターボは注目に値すると同時に残念な印象を与えます。 アクティブ アンチロール バーは、標準のエア スプリングとアダプティブ ダンパーと連携して、コーナーではボディをほぼフラットに保持し、荒れた舗装ではボディを浮かせます。 これらの特質が組み合わさって、コーナー中央の衝撃にも動じないハンドリングを実現し、安定感と流動性を維持することで、ポルシェは重量 4,682 ポンドの重量車であることをほとんど隠しています。

高値:コアラーはフラットに、優雅に乗ります。最低:ポルシェのように操縦はできず、人間工学は絶望的で、法外に高価です。

しかし、誤差の余地がほとんどない狭い峡谷の道では、パナメーラは 76.3 インチのビームが示すように、隅々まで広く感じられます。 四輪操舵システムが意図した軌道を乱すため、ドライバーは異常に軽い操舵でそれを補います。 その曖昧な感覚は、着席時間を重ねても残ります。 尖ったキャデラックや遊び心のある BMW と比べると、ポルシェは少し鈍感で、不正確にさえ見えます。

ある編集者は、競争でのパワーに酔って、パナメーラ ターボには推進力が求められていると何度も熱心に主張しました。 彼は完全に間違っていたわけではない。 重量対出力比が高くなったポルシェは、追い越し操作で他の車ほど引っ張りません。 3.0 秒のゼロから 60 回転までの走行は、ターボをバレルに噴射する前にエンジンを 5000 rpm まで回転させるローンチ コントロール スキームの主な証拠です。

最新のポルシェ インフォテインメント システムには、電子シフターの前にボリューム ローラーが見えないところに隠されており、その周囲には狙いを定めにくい触覚「ボタン」が配置されています。 そして、広いタッチスクリーン内に潜む複雑なメニューには、あまりにも多くの重要なコントロールが詰め込まれています。 このシステムは、道路から目を離し、運転から注意をそらして、キャデラックの CUE を実に賢明に見せます。 日常的に血圧を下げるためには、効果的な降圧薬の使用が必要になる場合があります。

しかし最終的に、このスーパーセダンはインフォテインメント システムのせいで 4 位にはなりませんでした。 グループ内で次に高価な車（メルセデス）よりも 38,725 ドル高いこのパナメーラは、多額の費用がかかり、装備は比較的少ないです。 そして、これは優れたドライビングダイナミクスで補えないポルシェです。 4 人乗りの 17 万ドルのポルシェをお探しなら、911 ターボをお勧めします。

評決：4ドア911とは呼ばないでください。

2017 ポルシェ パナメーラ ターボ550 馬力 V-8、8 速デュアル クラッチ オートマチック、4682 ポンドベース/テスト済み価格: $147,950/$173,325C/D テスト結果時速60マイル: 3.0秒時速100マイル: 7.4秒時速150マイル: 18.2秒1/4マイル: 時速123マイルで11.3 ブレーキ時、時速70-0マイル: 153フィートロードホールディング、直径300フィートのスキッドパッド: 1.00 g C/D実測燃費: 13 mpg

キャデラック CTS-V は、1 速ギヤで 630 ポンドフィートのトルクをフルに活用できないため、知らず知らずのうちに BMW とメルセデスの全輪駆動への切り替えの象徴となっています。 後輪駆動のキャディは、この車の中で最も軽量で最も強力であるにもかかわらず、スタンディングスタートの加速タイムが最も遅く、M5 の 0-60 速加速に丸 1 秒の差をつけられました。

高値:操縦方法、回転方法、乗り心地。最低:電気を落とせない、暗い室内。

しかし、コーナーを素早く通過するためには、直線加速を喜んで交換したいと思います。 ミシュラン パイロット スーパー スポーツは山のアスファルトにしっかりと張り付き、アグレッシブなターンインバイトと粘り強いグリップを提供します。 おそらく 4 ドア車の中で最も純粋なステアリングに助けられ、この細長い車はコーナーごとに頂点に着地します。 サーキットでは、CTS-V のダイナミックな卓越性により、コーナリング スティック 1.01 g、スラロームで時速 46.4 マイルの走行という最高のハンドリング数値が得られました。

8 速オートマチックは、競合他社ほど鮮明でも、速くもありません。 しかし、LT4 V-8 はプッシュロッド、大型スーパーチャージャー、そしてさらに大きな排気量でそれを補っています。 その笑えるほどの11mpgの喉の渇きは、アイドリング時の小さなブロックの特徴的な震えと同じくらい魅力的です。 加速時には、ブロワーの風がキャビンに充満し、V 8 エンジンのうなり声がかき消されます。

CTS-V がコルベットのエンジンを借用し、その至福のハンドリングを模倣していることは美徳です。 キャデラックのインテリアデザイナーたちは、どうやら自分たちがシボレーを開発していると思っていたようですが、そうではありませんでした。 2014 年モデルの新製品である CTS のキャビンは、精緻なデザイン、卓越した素材、そして徹底的な人間工学のおかげで、すでに当時の 2 倍の見た目になっています。 窮屈な後部座席は疑似スエードの刑務所です。 フロントカメラ (駐車場でカーボンファイバースプリッターが壊れないようにするため) は、万華鏡のような鮮明さを提供します。 確かに、更新された CUE インフォテインメント システムはデビュー以来大幅に改善されていますが、キャデラックが応答しなくなることが多い触覚ボリューム コントロールをより確実に動作するものに置き換えるまでは受け入れられません。 キャデラックは、カリフォルニアのアンヘレス クレスト ハイウェイで通勤する場合に所有すべき車です。 しかし、残りの人にとって、それは6桁の高級車の期待に応えることができません。

評決：私たちが運転したい車ではありますが、所有したい車ではありません。

2018 キャデラック CTS-V640 馬力 V-8、8 速オートマチック、4168 ポンド基本/テスト済み価格: $88,490/$102,935C/D テスト結果時速60マイル: 3.8秒時速100マイル: 8.1秒時速150マイル: 20.1秒1/4マイル: 12.0 @ 121マイル時速ブレーキ時、時速70〜0マイル: 148フィートロードホールディング、直径300フィートのスキッドパッド: 1.01 g C/D実測燃費: 11 mpg

「E63 Sはアッファルターバッハの人々がヨーロッパの田舎者であることの証拠だ。」 これは、快適なバスタブから定期的にグラウンドホッグを撃つ編集長のジャレッド・ガル氏からの非常に高い評価です。 AMG が自社の車を単なる革張りのホットロッドよりも洗練されたものとして考えることを好むのは間違いありません。 しかし、同社がこの 603 馬力の V8 エンジンと同じくらい素晴らしいエンジンを製造している限り、それは起こりません。

高値:モンスターエンジン、豪華なキャビン、ドリフトモード。最低:フリントな乗り心地、アンバランスなハンドリング。

E63 のツインターボ 4.0 リッターは、7000 rpm に達するまで唸り声を上げ、叫び声を上げます。 627 ポンドフィートのトルクがこのセダンをオートマチック トランスミッションの 9 つのギアのいずれかで前に押し出します。 従来のトルクコンバータではなくクラッチパックを使用するギアボックスは、瞬時にシフトを切り出し、重量4579ポンドのメルクを2.9秒で時速60マイルまで加速させる。 全輪駆動ではこれほど強力なエンジンを無効にすることはできませんが、ドイツ人はドリフト モードと呼ばれる後輪駆動機能を組み込むことで、内なるルークとボーを満喫することを止めませんでした。

AMG のキャビンには、タンデム自転車を組み立てるのに十分なカーボンファイバーが含まれているため、何も問題はありません。 一つ一つのパーツを丁寧に彫刻し、仕上げております。 ドアパネルはダッシュボードに優雅に流れ込み、丸い空調ベントは水の表面張力を持つように見えるトリムピースから立ち上がっています。 豪華なキャビンに関する唯一の不満は、1,320ドルのマルチコンターシートの名前が誤解を招くもので、1時間以上過ごすことを促す適切な輪郭とパッドが欠けていることです。

伸縮継手や亀裂を越えると、AMG のミシュラン パイロット スポーツ 4S タイヤが路面に叩きつけられ、キャビンに震えが走ります。 E63 S は、CTS-V の 1.01 g の横方向グリップに匹敵しましたが、スラローム コーンで最も遅い平均速度を記録しました。 これは、他の車よりもアンダーステア​​やオーバーステアになりやすい、気まぐれなシャシーバランスの産物です。 曲がりくねった山道では、AMG のフロントエンドのグリップが早々に失われ、ステアリングが重いため、E63 は実際よりも重く感じられます。 AMGのE63 Sは、かつてのような一面的なブルーザーではありませんが、それでもBMWのような完全なパッケージではありません。

評決：スリーピーススーツを着たフーリガン。

2018 メルセデスAMG E63S 4MATIC603 馬力 V-8、9 速オートマチック、4579 ポンド基本/テスト済み価格: $105,395/$134,600C/D テスト結果時速60マイル: 2.9秒時速100マイル: 6.7秒時速150マイル: 15.9秒1/4マイル: 11.0 @ 時速128マイルブレーキ時、時速70-0マイル: 153フィートロードホールディング、直径300フィートのスキッドパッド: 1.01 g C/D実測燃費: 13 mpg

私たちは、F90 M5 の 150 ～ 200 ポンド相当の全輪駆動ハードウェアを備えて、5 シリーズにドライバーと道路の間にさらにもう 1 つの断熱層を提供しました。 代わりに、M のエンジニアは他の場所で十分な重量をトリミングし (標準のカーボンファイバールーフに注目)、この M5 の重量は前モデルよりも約 100 ポンド軽くなりました。

高値:適切な M カーハンドリング、素晴らしいパワートレイン。最低:高い着座位置、ばかばかしい手を振る、ばかばかしい偽のエンジン音。

ツインターボ 4.4 リッター V8 エンジンは、タコメーターのフルスイープにわたって強力で、アイドリング状態からブーストを素早く高め、7200 rpm のレッドラインではバターのようにスムーズです。 8 速トルクコンバーター オートマチックと組み合わされており、最高のデュアル クラッチ トランスミッションの迅速で満足のいく動作を、粗雑さなく提供します。 ただし、サウンドトラックを書いているソフトウェア担当者にはまだやるべき仕事が残っている。エンジン音が露骨に乱れており、最も顕著なのはシフトアップに伴う鼓腸状のシミュレートされたスタッカートだ。

ただし、芝居が現実を汚さないようにしてください。M5 の動きには人工的なものはまったくありません。 147フィートで時速110マイルからの最短停止を主張する。 2.8秒で時速90マイルまで加速し、スーパーカーを苦しめます。 4,288ポンドのM5は、4分の1マイルで10.9秒、時速199マイルで、50万ドルのフォードGTよりもわずか10分の1秒遅いだけです。

テストでは最小のスタッガータイヤを装着したBMWは、疲れ知らずのフロントエンドグリップを実現しました。 正確かつ器用にコーナーに飛び込みます。 BMW の最大横方向グリップ (0.98 g) は、他のグループに比べて数百分の 1 の遅れをとっています。この数百分の 1 は、曲がりくねった山道で M5 のハンドリングのニュアンスを探るときに決して見逃すことはありません。

BMW のボディ コントロールはキャデラックやポルシェほどしっかりと締め付けられていませんが、それは悪いことではありません。 個々のタイヤがどれだけの荷重を担っているのか、ロードキャンバーがどのように変化しているのかなど、ボディのバウンドや傾き方から収集すべき情報があります。 これは、地味な以前の M5 には特に存在しなかったアナログ フィードバック ループです。 その車は時々、7シリーズと同じくらい大きくて、孤高に感じられました。 新型はより大人のM3に近い走りをする。

フロントバケットは一見無限に調整可能で、クロスカントリーでも快適ですが、かなり高い位置にあり、モーターやブラダーのせいでシートバックが非常に分厚くなり、後部座席の足元スペースを圧迫しています。 内部には豊富な素材と非の打ちどころのない製造品質がふんだんに盛り込まれているが、BMW のデザイナーさえも現在の長大なデザイン モチーフに飽きているようだ。 手を空中にかざして制御できるインフォテインメント システムについて他にどのように説明できますか? しかし、高級感は BMW M5 から消えることはありませんでした。 遊び心のあるシャシーとより強力なエンジンのバランスが戻った今、M5 は再び丘の王様です。

評決：死から蘇った、完全に生き返ったスポーツセダン。

2018 BMW M5600 馬力 V-8、8 速オートマチック、4288 ポンド基本/テスト済み価格: $104,595/$127,295C/D テスト結果時速60マイル: 2.8秒時速100マイル: 6.6秒時速150マイル: 15.9秒1/4マイル: 時速129マイルで10.9ブレーキ時、時速70〜0マイル: 147フィートロードホールディング、直径300フィートのスキッドパッド: 0.98 g C/D実測燃費: 15 mpg

エリック・ティングウォールは、機械工学とジャーナリズムの学位を取得しており、カー アンド ドライバーで働くという夢を持ってこの組み合わせを追求しました。 夢を実現しながら、彼は車の部品を半分に切り、時速80マイルで静止したダミーカーに乗り込み、最もホットなパフォーマンスカーでバージニア・インターナショナル・レースウェイを周回し、風変わりで手を振り、膨らませて腕を振り回すチューブ人間の背後にある物理学を説明した。 。

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