カミンズ 6BT vs. トヨタ 2JZ

自動車分野で最も防弾性能に近いのは、6BT カミンズとトヨタ 2JZ-GTE です。 しかし、どの象徴的なストレート 6 が本当に優れているのでしょうか? トヨタ スープラを日本のスポーツカーの至宝にするために設計、製造、意図されたもの、それとももともとトラクター用に作られたオイルバーナーで、どういうわけかダッジ ラムズに採用されたものでしょうか? 最初はありそうもない比較のように思えるかもしれませんが、これらの工場にどれだけの潜在的な可能性が秘められているかを理解すると、それが意味を持ち始めます。 たとえば、いくつかの簡単な変更を加えることで、どちらのアプリケーションでも 400 馬力を生み出すことができ、純正の内部構造はそれ以上の信じられないほどの酷使に耐えることができます。つまり、楽しむためにボトムエンドを掘り下げる必要はありません。

この正反対の二人が一緒にリングに立つことにまだ納得できませんか? 両方が次の機能を利用しているという事実についてはどうでしょうか。

過去に、P ポンプ 12 バルブ 5.9L カミンズが史上最高のディーゼル エンジンである理由と、トヨタ 2JZ-GTE が今日の高馬力世界において依然として適切である理由についての事例を紹介しました。 私たちは今、どちらが史上最高のインラインシックスであるかを知るために、この 2 人のヘビー級選手を互いに戦わせています。 以下では、各発電所の構成の詳細をすべて説明しますが、どれが最高に君臨するかを決めるのはあなた次第です。

2JZ-GTE と 6BT はどちらもクローズドデッキのスリーブレス鋳鉄ブロックをベースにしており、それぞれに大きなジャーナルの鍛造鋼製クランクシャフトが取り付けられています。 カミンズのクランクシャフトは高周波焼入れジャーナル処理が施されており、どちらのクランクシャフトも 7 つのメイン ベアリングを使用しています。これは、エンジンの最も重要なコンポーネントが負荷がかかっても動じないことを意味します。 2JZ-GTE は、両方が同じ (3.39 インチ) である「スクエア」ボア対ストローク比を特徴としています。 カミンズのボアは 4.02 インチで、トルクを促進するストロークは 4.72 インチです。 チューナーカー市場にとって、2JZ-GTE は 500 ポンド以上で重いと考えられています。 一方、カミンズは、工業用および農業用アプリケーションで一度に何千時間も歌い続けるという当初の目的を持っていたため、体重計の傾きは 1,100 という大きすぎます。

2JZ-GTE の重量は 507 ポンドで、チューナー モーターの標準では重いと考えられていますが (主に鋳鉄製ブロックによる)、このエンジン内に閉じ込められた可能性の量は愛好家を怖がらせるほどではありません。 ほんの少しの作業で、非常に重要なパワーウェイトレシオが必要な位置に戻ります。 6BT カミンズの乾燥重量 1,100 ポンドについては、信じられないかもしれませんが、全鉄製の産業用ディーゼル エンジンの重量よりも軽いほうです。 たとえば、同じ時代に生産された別の 5.9L インライン 6 気筒 (スクールバスを想像してください) であるインターナショナルの DT360 は、重量計の先端が約 1,250 ポンドです。 どちらのエンジンでも、それぞれの自動車セグメントとしては比較的重いものの、追加された重量はギアヘッドの使用を妨げるにはほとんどならないということを覚えておくことが重要です。 競技者にとっても、パワーマニアにとっても、潜在的な馬力の量は、多少の重量ペナルティをはるかに上回ります。

直列エンジンが大きなトルクを生み出すのは本質的なことです。 ターボチャージャーをミックスに組み込むと、回転アセンブリが対応できるようさらに多くのシリンダー圧力が追加されます。 幸運なことに、6BT カミンズと 2JZ-GTE の両方に、工場で鍛造鋼製コンロッドが取り付けられていました (カミンズの工場はインディアナ州コロンバスにあり、トヨタの 2JZ-GTE 工場は日本の愛知県田原市にあります)。 6BT にある純正の鍛造スチール ロッドは、トルクが抑制されている限り (2,500 ポンドフィート未満) 1,500 馬力に耐えることができますが、800 馬力を超える場合は、アップグレードされたロッド ボルトを使用することをお勧めします。 2JZ-GTE に使用されている工場出荷時のロッドは、簡単に 700 馬力に耐えられますが、痛みの閾値は 800 馬力をはるかに超えると多くの人が信じています。 過剰な熱に対処するために、2JZ-GTE と 6BT の両方の鋳造アルミニウムピストンは、個別に専用のオイルスプレーノズルを介して冷却されます。

コンロッドの設計においては、少しのやり過ぎが大きな効果をもたらします。そして 6BT にとって幸運なことに、カミンズは「永久に長持ちさせる」という側面で誤りを犯しました。 6BT の鍛造鋼製 I ビーム コンロッドの小さい端には、先細のリスト ピン ボス エリアが付いています。 テーパー状のリスト ピン ブッシュにより往復重量が軽減され、リスト ピンの負荷が最適化されます。 6BT フローティング リスト ピンの外径は 1.57 インチです。 比較すると、2JZ-GTE のピストン ピンは、そのほぼ半分の 0.8664 インチに相当します。

6BT と 2JZ-GTE はバルブトレイン部門で大きく異なり、後者はデュアル オーバーヘッド カムとシリンダーごとに 4 つのバルブを使用します。 はるかにシンプルですが、6BT はブロック内の従来の位置に配置された単一のカムシャフト (プッシュ チューブ付き) を使用しますが、圧入ベアリングを必要としないチルドアイアン カムシャフトです。 トヨタは高回転でレースをするように設計されているのに対し、カミンズは低回転で一日中仕事をするように設計されているので、これは当然のことです。 適度にアグレッシブなカムアップグレードは、通常、700馬力マーク付近で2JZ-GTEオーナーのイメージに入ります。

純正形状の応答性とエアフローに関する限り、4 バルブ シリンダー ヘッドに勝るものはありません。 それでも、2JZ-GTE の工場出荷時のアルミニウムヘッドはかなり制限的です。 しかし、比較すると、12 バルブ 6BT の鋳鉄ヘッドはケーキを取り込み、吸気側のシリンダーあたりの流量はわずか 140 および 150 cfm (フローベンチに応じて) です。 パワーを生み出すために、カミンズはブーストを大量に使用してエアフローの不足を克服する必要があります。 シリンダーごとに 6 本の直径 12mm のヘッドボルトが存在するおかげで、6BT は汗をかくことなく (またはより重要なことに、ヘッドガスケットが剥がれることなく) 60 psi のブーストに耐えることができます。 工場出荷時の 6BT ヘッドボルトが 100 psi のブーストに耐えられることや、80 psi に耐えるケースも数え切れないほど見てきました。 比較すると、ポンプアップされた 2JZ-GTE では、出力レベルとターボ構成の詳細に応じて、通常 30 ～ 40 psi のブーストが見られます。 2JZ-GTE ヘッド自体は、シリンダーごとに 4 本のヘッドボルトしか使用しませんが、より大きな直径の締結具は、大きな力を持つ人にとって頼りになるソリューションです。

これらのエンジンの両方の最も優れた点の 1 つは、これらをいじることで得られるものがあまりにも多すぎるため、誰もそれらを在庫のままにしないことです。 馬力を追加する場合、より硬いバルブ スプリングを最初にアップグレードする必要があります。 これは特に 6BT に当てはまります。6BT では、3,500 rpm でバルブの浮きが発生し、30 psi を超えるブースト圧や駆動圧でバルブのクリープ (戻りにつながる) が発生する可能性があります。 P ポンプの調整による燃料の追加、より高い rpm ガバナ スプリング、および無効化されたウェストゲート (ほぼすべての 6BT オーナーが作成する 3 つの安価な改造) を使用すると、カミンズでその点に到達するのにそれほど時間はかかりません。 2JZ-GTE では、600 馬力を超えるか、大きな回転数を回すまではバルブ スプリングのアップグレードは必要ありませんが、大きなパワーを追い求める場合は、シムレス バケットを備えたビーハイブ スプリングが必須です。

6BT も 2JZ-GTE も、強制誘導がなければこれほど伝説的な存在にはならなかったと言っても過言ではありません。 95 ～ 98 年のカミンズには、標準のホルセット HX35 ターボチャージャーが 1 台付属していましたが、2JZ-GTE には 2 台のターボチャージャーがシーケンシャル形式で詰め込まれており、ショールームのフロアからすぐに並べられていました。 つまり、小型の高圧チャージャーが低回転時のブーストを処理して生命を吹き込み、エンジン回転数が高くなると大型の低圧 (大気) ユニットが引き継ぎます。 皮肉なことに、2JZ-GTE のシーケンシャル ターボ システムは、馬力目標が本格的 (400 馬力を超える) に向かうと、通常は 66 mm 以上の単一ユニットを優先して廃止されます。 それとは対照的に、改良型 6BT の大きなシングル ターボでは最高のドライバビリティが得られないため、カミンズのオーナーは通常、大きな馬力が求められる場合には複合ターボ システムにアップグレードします。 75mm 大気圧充電器から給電しても、工場出荷時のホルセット ターボは、複合構成で保持すると 750 馬力もの出力をサポートできます。

どちらのエンジンもターボチャージャに加えて、チャージエアクーラーの恩恵を受けています。 大型のフロントマウント空対空インタークーラーが 6BT カミンズの前にありますが、2JZ-GTE は工場出荷時にサイドマウントされています。 パフォーマンス 2JZ アプリケーションでは、最初の推奨事項の 1 つは、コア全体のエアフローを最適化するためにフロントマウント インタークーラーを実行することです。 そり牽引などのハイエンドのカミンズセグメントでは、卑劣なブーストレベルが生成され、空水インタークーラーが吸気温度をエンジンに到達する前に下げているのがよく見られます。

デュアル オーバーヘッド カムシャフトを駆動するために、2JZ-GTE はタイミング ベルトを使用しています。タイミング ベルトには避けられない交換間隔があり、故障しやすい非常に問題のあるベルト テンショナー ブラケットも備えています。 ただし、便利なことに、2JZ-GTE は非干渉エンジンです。 これは、タイミングベルトが滑ったり切れたりした場合でも、ピストンとバルブが互いに接触しないことを意味します。 2JZ-GTE とは対照的に、6BT のすべては、6 つの熱処理されたダクタイル鋳鉄ヘリカル ギアを介してギア駆動されます (カムシャフト、P ポンプ、オイル ポンプなど)。 エンジンの寿命が続く限り、また 700 馬力以上でも、キラーダウエルピンが当たるというまれな (まだ可能性はある) ケースに遭遇しない限り、フロント ギア トレインに触れる必要はありません。

電子制御エンジンによりスポットオンチューニングが可能だが、トヨタが2JZ-GTEに採用したECUは書き換え可能ではない。 実際、エンジンの ECU をアフターマーケットのスタンドアロン バージョンに交換するか、ピギーバック ECU を追加することは、愛好家が最初に行うアップグレードの 1 つです (Motec、AEM、Haltech、GReddy、ECU Master USA)。 まったく逆に、6BT は燃料噴射の役割を機械式 P7100 噴射ポンプに依存しています。 これは、エンジンが設定されたタイミングの進み量 (パフォーマンス アプリケーションでは通常 17 度 BTDC 以上) に制限されることを意味します。 これにより、2JZ-GTE は微調整できるため、6BT よりも 4 桁の馬力でストリート向けに少し適しています。

エンジン ブロックとそれぞれのハードパーツがほぼ耐爆性であるという事実が確立したところで、工場の冷却システムと給油システムはどうなるのでしょうか? ほとんどの場合、それらは十分すぎるほどであり、多くの 2JZ-GTE 愛好家は、OEM の冷却システムとオイル システムは 1K マークまではそのままで問題ないと信じています。 6BT に関しては、後部シリンダーでの冷却液の流れの不足により、高馬力 (700+) で過剰な熱 (およびその後の圧力) が発生する可能性がありますが、シンプルな冷却液バイパス システムにより問題を簡単に修正したり、問題の表面化を防ぐことができます。 オイルに関しては、工場出荷時のオイル流量定格が 3,600 rpm のオイル ポンプ速度で毎分 20 ガロンであるため、カミンズには心配はありません。 どちらのエンジンでも、出力レベルが 4 桁の領域に近づいたときにエンジンを安全に保つために、ドライサンプ オイル システム、電動ウォーター ポンプ、または電動ファンの検討を開始する必要があります。

2JZ-GTE はスピードを重視して作られましたが、1990 年代の馬力に関する日本の「紳士協定」により、特に日本ではかなり保守的な公表馬力評価が行われました (日本版は 276 馬力、北米版は 320 馬力)。 ただし、ボーンストックスープラはホイールで290馬力を発揮することが知られています。 同じく過小評価されており、おそらく 2JZ-GTE よりも過小評価されているかもしれませんが、94 年から 98 年までのダッジ ラムで使用された 6BT は、160 馬力と 400 lb-ft のトルク (94 年のオートマチック トランスミッション) から 215 馬力と 440 lb-ft まで評価されました ( 96～98 年マニュアル トランスミッション）、しかし 160 馬力バージョンがシャーシ ダイナモに固定されている間、車輪でエンジン定格出力を発揮するのを見てきました。 いずれにしても、両方のプラットフォームには膨大な可能性が秘められています。 2JZ-GTE で 400 馬力を発揮したり、6BT で 350 馬力と 700 ポンドフィートのトルクを発生したりするのに、ほんのわずかしかかかりません。

比類のないパフォーマンスの可能性により、多くのフォロワーが集まります。 それぞれの領域のシボレーの小さなブロックとして、2JZ-GTE と 6BT は両方とも、自動車業界で最も評判の高いアフターマーケット名によってサポートされています。 発売時期が 90 年代半ばだったこともあり、どちらのエンジンも 20 年以上にわたってアフターマーケットの研究開発が行われてきました。 2019 年には、特定の馬力数値を達成するために必要な部品や部品が事実上科学的に確立されました。 2,000馬力の2JZ-GTEが欲しいなら、財布だけがあなたを止めます。 1,500馬力の6BTが必要な場合は、定期的に100 psiのブーストにさらすことができます、同じことです。 近年、ディーゼル業界では噴射システム、ターボチャージャー、シリンダーヘッドの技術が大幅に進歩し、高出力の 6BT を公道でさらに運転しやすくすることが可能になりました。

予想通り、どちらのエンジンもスワップ市場で人気の商品となっています。 電子機器がないため、カミンズはオフロード リグからクラシック カー、ラット ロッドに至るまで、あらゆる種類のプロジェクトで使用されています。 2JZ-GTE に関しては、多くのギアヘッドは、リパワー中にエンジン、トランスミッション、コンピューターを一緒に保つことで、シームレスな交換プロセスが可能になることに気づきました。 長年にわたり、多くの人が 2JZ-GTE を古いレクサス GS300、IS300、SC300 に加え、日産 350Z、クラシックなメルセデス、さらには RX-7 にも搭載してきました。 導入から約 25 年が経過しましたが、どちらのエンジンもすぐには役に立たないことは明らかです。

2JZ-GTE は確かに冗談ではなく、私はそれに正当に感銘を受けていますが、ディーゼルの性能に優れた背景があるため、私は間違いなくカミンズを支持しています。 これはその多用途性によるものです。 20mpg 7,500ポンドのトラックが欲しいですか? カミンズ。 350～1,500馬力を出したいですか？ カミンズ。 いつでも必要なものを牽引する必要がありますか? カミンズ。 ベッドの上で 3,000 ポンドまたは 4,000 ポンドを運ぶ必要がありますか? カミンズ。 50万マイル走行できるエンジンが必要ですか? カミンズ。